公鐵橋

南京長江大橋

始建于1958年底,1967年主體完成,鐵路19689月通車,196812月全橋通車。是第二座里程碑橋梁,我國自行設計、建造的第一座公鐵兩用長江大橋。鐵路橋雙線,設計荷載中-24級;公路橋雙向4機動車道,兩側布置人行道,設計荷載汽車-18級。鐵路橋6772,公路橋4588米;正橋公鐵合建,上層公路、下層鐵路;正橋為鋼桁梁結構,共10孔,由1128米簡支和33×160米連續梁組成。

九江長江大橋

19731226日正式建設,1993年元月公路橋通車,199561日鐵路橋正式開通運營。是第三座里程碑橋梁,最大跨度首次超過200米達到216米。鐵路橋雙線,設計荷載為中-活載;公路橋雙向4車道,兩側布置人行道,原設計荷載汽車-20級。鐵路橋全長7675.4米,公路橋全長4460.12米;正橋公鐵合建,上層公路、下層鐵路;正橋共11孔鋼梁,全長1806.6米,橋式組成由北向南依次為(3×162米+3×162米)連續鋼桁梁、(180米+216米+180米)柔性拱鋼桁梁、2×126米連續鋼桁梁。

蕪湖長江大橋

1997322日正式開工,20009月建成通車。單跨最大跨徑達到312米,是首次超過300米的公鐵兩用橋,而且創造了我國建橋技術多項第一,而被譽為繼武漢、南京、九江長江大橋之后我國橋梁建設上的第四座里程碑。鐵路為I級,雙線;公路為4車道,車行道寬18米,兩側人行道各寬1.5米,設計荷載為汽車-20級。鐵路橋長10616米,公路橋長6078米;正橋公鐵合建,上層公路、下層鐵路;正橋共514跨,橋式組成依次為(120+2×144米)連續鋼桁梁、2聯(3×144米)連續鋼桁梁、(180+312+180米)三跨鋼桁梁矮塔斜拉橋、(2×120米)連續鋼桁梁。

武漢天興洲長江大橋

20091226日建成通車。建成時在世界同類型大橋中擁有“跨度、速度、荷載、寬度”四項第一。集眾多橋梁新技術、新結構、新工藝、新設備于一體,是繼武漢、南京、九江和蕪湖長江大橋后,我國公鐵兩用橋梁建設的第五座里程碑,代表當今國內外橋梁技術最高水平的標志性橋梁工程,是中國鐵路建設史上的一次新的跨越。正橋全長4657.1米,其中公鐵共建部分長2842.1米。南汊主橋是世界上第一座按四線鐵路修建的雙塔三索面三主桁公鐵兩用鋼桁梁斜拉橋,上層公路為六車道城市快速路,寬27米;下層鐵路為四線,其中兩線一級干線、兩線客運專線。由青山岸向天興洲岸方向孔跨布置依次為1540.7米箱梁+98+196+504+196+98米)鋼桁梁斜拉橋+2840.7米箱梁。

肇慶西江公鐵大橋

1987年建成通車。建成時是廣東省最長、跨度最大的公鐵兩用特大橋梁。鐵路單線,設計載重“中-活載”;公路兩車道,設計載重為“汽-20級”。正橋部分公鐵合建,上層公路、下層鐵路,上層公路面凈寬為9米,兩側各設寬為1米人行道;非機動車道設在鋼梁下層兩側,每側凈寬3.0米。主橋為一聯5×144米鉚焊連續鋼桁梁,桁式為三角形,桁高12.8米,主桁中心距10米,節間8米。

枝城長江大橋

19719月竣工。是繼武漢、南京長江大橋后長江上架起的第三座公鐵兩用大橋。鐵路和公路設于桁架下弦同一平面上,兩桁架之間為雙線鐵路,外側各有5米寬單車道公路及1.45米寬人行道。鐵路橋全長1742.3米,公路橋全長1744.8米。正橋9孔,由14×160米帶下加勁弦桿的平行菱形桁架梁橋15×128米平行弦菱形桁架梁橋組成。

濱州黃河公鐵兩用特大橋

20078月建成通車。是黃河上首座公鐵兩用特大橋。大橋主跨采用五跨一聯的平弦連續鋼桁梁結構,單跨跨度達180米,刷新了亞洲同類橋型的最大跨度紀錄。全長7000米,其中主橋長2700米。

鄭新黃河大橋(鄭州黃河公鐵兩用特大橋

200612正式建設20109月公路橋通車,201212月鐵路橋正式開通運營。是在建時期世界上最長的公鐵兩用橋,三主桁、斜邊桁主梁設計為世界首次采用。上層公路橋為設計時速100公里的雙向六車道,公路-I級;下層為設計時速350公里的高速鐵路,設計為ZK活載。公鐵合建部分9177米,主橋分2聯布置,全長1682.5米,第1聯為(120+5×168+120米)的七跨部分斜拉連續鋼桁結合梁,第2聯為5×120米連續鋼桁梁。

黃岡長江大橋

201028日正式建設,2014616日公路鐵路同步建成通車。是武黃城際鐵路、漢鄂高速公路的共用過江通道和控制性工程,集城際、鐵路、公路三位于一體。大橋建成時創造了4項世界第一:鋼梁跨度1215米,主跨567米,跨度為同類型橋梁世界第一。主橋最大一根斜拉索由多達475根平行鋼絲構成,是世界橋梁中最粗的斜拉索;而且可承受3000多噸拉力,抗壓、抗拉世界第一。此外,公鐵兩用橋上層為四車道高速公路,下層為二車道客運鐵路專線,呈上寬下窄的倒梯形,傾斜角度達20.35度,也創下世界之最。上層橋面設計為通行時速100公里四車道高速公路,橋面凈寬25.5米,設計活載公路-I級;下層橋面為通行時速200km/h雙線高速鐵路,設計為ZK活載。橋長約4.01公里,其中公鐵合建段長2.567公里,主橋為五跨(81+243+567+243+81)雙塔鋼桁梁斜拉橋

銅陵長江公鐵大橋

2014102日主體完工,2015628日鐵路合福線開通運營。是京福高鐵安徽段項目的一個控制性工程,同時還是合肥-廬江-銅陵鐵路和銅陵至巢湖高速公路的過江通道。跨江主橋全長1290米,采用兩塔五跨鋼桁梁斜拉橋結構。主跨630米,刷新了我國公鐵兩用大橋橋梁跨度的新紀錄。大橋分為上下兩層,下層為四線鐵路,上層為六車道高速公路。

滬通長江大橋

201431日正式開工,在建。其主航道橋將建成世界上最大跨度的公鐵合建斜拉橋,具有“一高、二大、三新”的特點。一高,即主塔高。大橋主塔高325米,采用鉆石型混凝土結構,約100層樓房高,為世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔。二大,即大跨和大體積。大橋主跨1092米,建成后將是世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋,從而書寫世界橋梁歷史上的又一個里程碑,專用航道橋主跨336米,是目前世界上同類型結構中最大跨度的公鐵兩用鋼拱橋;大橋沉井基礎體積大,采用鋼沉井與混凝土沉井的組合結構,平面尺寸為86.9×58.7米,相當于12個籃球場大小,高度115米,是世界上規模最大的深水沉井基礎。三新,即結構新、裝備新、材料新。大橋主航道橋為箱桁組合新結構,采用兩節間焊接、橋位整體吊裝施工,吊重達1700噸,兩節間全焊接,兩節段整體制造架設為國內首次采用,體現了世界鋼橋結構發展方向;主橋采用伸縮量2000毫米的橋梁軌道溫度調節器和梁端伸縮裝置,該設備應用為世界首次;橋梁采用Q500q高強度鋼及2000MPa級高強度耐久型平行鋼絲斜拉索新型材料,主塔采用C60高性能混凝土,均具有國際領先水平。為4線鐵路(下層)和六車道高速公路(上層)合建橋梁,其中滬通鐵路:等級I級,雙線,設計荷載為中—活載;城際客運專線,雙線,設計荷載為ZK活載;高速公路:設計時速100公里,荷載等級為公路I級,公路橋面總寬33米。主航道橋采用雙塔三索面箱桁組合梁斜拉橋方案,孔跨布置為(140+462+1092+462+140=2296米)。專用航道橋,主要特點是采用了新材料和新的施工工藝,其中拱圈采用了新材料Q500q高強度鋼,施工方法主梁采用吊索塔架輔助懸臂拼裝,主拱采用吊索塔架轉體施工。設計技術標準同主航道橋。結構形式采用鋼性梁柔性拱橋,跨度布置為(140+336+140=616米)。

平潭海峽公鐵兩用大橋

在建。平潭海峽公鐵兩用大橋是福州至平潭鐵路的關鍵性控制工程,大橋橋址位于海峽北口,全長16.338公里,其中公鐵合建長度9227.1米。從北至南依次跨越的元洪航道、鼓嶼門水道及大小練島水道三座通航孔主橋分別采用主跨532米、364米和336米的鋼桁結合梁斜拉橋方案,海壇海峽北東口水道特大橋主橋采用(92+2×168+92米)連續剛構橋。大橋采用雙層橋面,下層為雙線鐵路,設計時速為200公里,能跑動車組;上層為時速100公里的六車道高速公路,建成后將成為我國第一座公鐵兩用跨海大橋。

宜賓金沙江公鐵大橋

201312月開工,20157月正在進行墩身施工。主橋采用(116+120+336+120+116米)雙層橋面拱橋,主拱橫向間距28.5米,上層橋面為四線高速鐵路,下層為六車道城市快速主干道。兩側邊跨116米,120米跨采用混凝土簡支系桿拱橋,采用預應力混凝土主梁。主跨336米采用鋼箱系桿拱橋,主跨拱肋與墩身采用“固結”,鐵路橋面和公路橋面均采用鋼主梁。

公安長江公鐵大橋

2012年底開始建設,在建。是蒙華鐵路沿線重點控制工程之一。主橋采用(98+182+518+182+98米)雙塔鋼桁斜拉橋方案,全長1078米。主梁為鋼桁架結構,主桁中心距14.0米,桁高13米。主塔為鋼筋混凝土結構,斜拉索為平行雙索面,立面上每塔兩側共17對索,全橋136根斜拉索。

 

 

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